Slussen är i dag landets största cykelknutpunkt. Det passerar cirka 25 000 cyklister varje dag på Slussen vilket är mer än biltrafiken. År 2030 beräknas 53 000 cyklister passera Slussen varje dag. Det är fler cyklister än under rekordåren i slutet av 40-talet och det kommer vara mer än dubbelt så många cyklar än bilar år 2030.

Det är då högst oroväckande att se hur cykelns roll och funktion hanteras på denna plats. En utformning som varken är till fördel för cyklister eller gående. Och som uppenbarligen inte heller efterfrågas av varken gående eller cyklister.

Illustrationerna över Nya Slussen visar att separationen mellan gång- och cykeltrafiken i det närmaste är obefintliga. Även materialskillnaden på beläggningen mellan gång- och cykelytorna är i det närmaste obefintlig. Det som ser fint och gemytligt ut på bild eller i en reklamfilm är sällan funktionellt i praktiken. Tvärtom är det en stor källa till frustration och irritation för gående och cyklister när de tvingas dela samma yta, eller om uppdelningen av ytorna är otydlig och dåligt utformad. En bristfällig separation av gående och cyklister leder till konflikter, incidenter och dålig framkomlighet. Det blir en plats fylld av osäkerhet och otrygghet.

Det här är ett skolboksexempel på vad jag kallar konfliktdesign. Det är form före funktion, inte form och funktion förenade i bra och funktionella lösningar.

I Nya Slussen föreslås cykelfält mellan busshållplatser och rörliga körfält. Detta är en mycket besvärlig och utsatt situation för cyklister. Särskilt eftersom busstrafiken är mycket intensiv och ständigt kommer att behöva korsa cykelfälten till och från hållplatslägena. Det finns självklart en annan lösning. En lösning som är mycket bättre och tryggare för både cykeltrafiken och busstrafiken: Mittkörfält för busstrafiken med mitthållplatser och breda och väl utformade cykelbanor istället för cykelfält

På så sätt kommer dessa trafikslag inte i konflikt med varandra, får bättre framkomlighet och en tryggare miljö – helt i linje med stadens styrdokument.

Tre av fyra cyklister föredrar att cykla på cykelbanor framför att cykla i cykelfält enligt studien Att cykla i Stockholms innerstad. Detta har naturligtvis vis ett pris och priset är att körfält för biltrafiken måste tas i anspråk för denna lösning. Även detta i linje med stadens styrdokument för transportsystemet i staden.

Förbindelsen mellan Skeppsbron och Söder Mälarstrand visar att cykeltrafiken hade en låg prioritet i utformningen av Nya Slussen och fick ta det som blev över. Skillnaden mot lösningen för biltrafiken på motsvarende förbindelse är mycket påtaglig. Lösningen innehåller ett flertal 90-graders svängar och vid vissa tillfällen kommer cykeltrafiken hindras av slussning och då tvingas till ännu längre omvägar. Detta är ett strukturellt problem som i detta stadie av projektet är mycket svårt att komma till rätta med. Det visar vikten av att ha med cykeltrafik redan från början i stadsbyggnadsprojekt och inte lämna det till slutet.

Vad kan då göras i detta skede? En cykelramp (södergående) för cykeltrafik från Skeppsbron till Slusstorget och sedan vidare mot Stadsgårdsleden och Söder Mälarstrand. På detta sätt undviks den besvärliga och dåligt utformade korsningslösningen på Skeppsbron. Denna lösning skulle underlättas om rampen i huvudbron för biltrafiken mellan Skeppsbron/Stadsgårdsleden utgick – den behövs inte. Centralbron finns och innan Nya Slussen är klar har sannolikt arbetet med Östlig förbindelse börjat. Detta gör att bron kan smalnas av och det skapas då bättre förutsättningar för gående, cyklister och kollektivtrafiken.

Här har staden alla möjligheter att åstadkomma en annan utformning för gående och cyklister. En mer balanserad och funktionell lösning och en utformning som tar bättre hänsyn till vad gående och cyklister efterfrågar och önskar. En utformning som också ligger mer i linje med stadens styrdokument.