Röda linjen är en tidsresa genom miljonprogrammets framväxt i Stockholm. Malin Zimm gjorde en lokal tågluff och konstaterade att det blir allt tätare mellan stationerna.

Tunnelbanans röda linje är den sammanhållna berättelsen om en till synes ostoppbar samhällsutveckling under tiden för det svenska miljonprogrammet. Sett genom tågfönstret passerar Stockholms utbredning under rekordåren, och tar man mikrotågluffen på allvar och stiger av vid varje station kan man följa olika idéer om det lokala centrumets roll i relation till bostadsområdet, och bådas förmåga att utvecklas i takt med den allt tätare staden.

Det är svindlande att tänka sig att Stockholms kommun rymdes innanför tullarna ända fram till 1913. Det var bostadsbristen som slutligen spräckte den geografiska barriären. Tunnelbanenätets expan­sion har tydliga historiska lager, där den gröna linjen byggdes under 1950-talet, den röda linjen på 1960-talet och den blå linjen under 1970- och -80-talen. Röda linjens första delar invigdes den 5 april 1964, och den sista sträckan på linjen, mellan Alby och Norsborg, öppnades den 12 januari 1975. Röda linjen inramar därmed precis miljon­programsåren 1965–1974, och avspeglar den snabba utvecklingstakten under rekordåren då ekonomin brakade på fram till oljekrisen 1973. Många av stationerna som ligger ovan mark är återanvända från den tidigare spårvägstrafiken. Stockholm står nu inför den största tunnelbanesatsningen sedan 1970-talet, då gula linjen ska komplettera tunnelbanenätet med tolv nya stationer.

Röda linjen är också spännande som en crash course genom samhällsklassernas Stockholm, från Botkyrka till Östermalm och tvärtom. Ännu intressantare att det bor lika många invånare på Östermalm som i Botkyrka. År 2016 användes ”röda linjen” som utsnitt av Stockholm för att undersöka de ekonomiska klyftorna i befolkningen längs sträckan. År 2015 lade kommissionen för ett socialt hållbart Stockholm fram en undersökning av livslängd längs den röda linjen, som visade att Danderydsbornas livslängd är tre år längre än den är för dem som bor längs södra sträckan av tåglinjen. Rapporten Skillnadernas Stockholm visar att det skiljer åtta år i medellivslängd mellan en kvinna på Östermalm (86 år) och en man i Skärholmen, som har en förväntad livslängd på 78 år. På Östermalm finns det 13 vårdcentraler och i Botkyrka hälften så många. Kommer de strukturella orättvisorna att byggas bort genom den uppmärksammade satsningen på social hållbarhet som Fokus Skärholmen utgör? Stadsutvecklingsprojektet Fokus Skärholmen drivs inom Skärholmens stadsdelsnämnd, med ambitionen att bygga över 4 000 bostäder.

Längs röda linjen i Stockholm ska 6 300 bostäder byggas inom ramen för Fokus Skärholmen, som omfattar Bredäng, Sätra, Skärholmen och Vårberg. Ofta är det en ombyggnad av lokalcentrum som ska agera draglok för utvecklingen. Förortstorgen ska ”bli mer levande” och med det menas oftast att ett större genomflöde och mer aktivitet ska skapa mer trygghet och underlag för handel i området. En självreglerande samhällsservice alltså, ju fler som finns på samma plats, desto mer ska de ”övervaka varandra” och hålla handeln i gång. Medborgarna ska uppfylla behovet av trygghet genom att röra sig i området och även upprätta underlag för den lokala handeln.

Vart är vi på väg? Resan börjar på slutstation Fruängen. Stationen ritades av Magnus Ahlgren, omgiven av den i dag grönklassade centrumbebyggelsen. Det framtida Fruängen är tänkt att utgöra centrum och knutpunkt för Spårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg. Under sommaren lade staden fram förslaget att bygga tusen nya bostäder i Fruängen, varav hälften i centrum. Programarbetet pågår, samtidigt som regionen planerar för byggstart av Spårväg Syd 2024. I dag är nattbefolkningen 10 000 personer. Större delen av Fruängen byggdes 1954–1959, med tidstypiska tre till fyra våningars smalhus kring stora gårdar med naturmark. Enligt Stadsmuseets skala är denna bebyggelse i dag gulklassad: positivt för stadsbilden och/eller av visst kulturhistoriskt värde. Det är lätt att glömma hur snabbt stadsdelarna längs tunnelbanan förändrades. Fruängen bestod av tre torp, från vilka den siste torparen flyttade 1938, och torpen revs under tidigt 1960-tal.

En station norrut ligger Västertorp, där stämningen sätts redan i tunnelbaneuppgångens mjukt böljande sågtandstak med norrvända fönster ned mot Västertorpsplan. Även här låg torp som revs i slutet av 1940-talet och stadsdelen började växa fram efter 1947 års stadsplan av Sven Markelius. Trevånings lamellhus, ett högt punkthus i centrum och stjärnhus med sex till åtta våningar byggdes 1949–1954 i bevarad kuperad terräng och hyste en dagbefolkning på 11 000 personer.

I dag anges stadsdelen ha strax under 8 000 boende. Överallt i Västertorp ser man skulpturer som en del av stadsmiljön, det här är den (enda?) stadsdel som följt beskrivningen av idealstadsdelen som den beskrivs i visionsdokumentet Det framtida Stockholm utgivet 1945. Västertorp förtätas försiktigt, med ett par hundra hyresrätter och studentbostäder i pipelinen. Stadsdelarna som utvecklades under spårvägens tid i början av 1950-talet, och därmed har en äldre bebyggelse, är i dag inte aktuella för den kraftiga ökning av bostadsbeståndet som föreslås för 1960-talsområdena.

Vi passerar stationerna Hägerstensåsen, Telefonplan och Midsommarkransen för att i Liljeholmen byta till röda linjens andra gren, med Norsborg som slutstation. Liljeholmen är stadsdelscentrum i Hägersten-Liljeholmen. År 2009 öppnade ”Europas grönaste galleria”, ritad av Wester + Elsner, som omgärdar Liljeholmstorget, ritat av Equator, som belönades med Planpriset 2010. En byggnad värd att notera i Liljeholmen är K-konsult-huset som stod klart 1974, ritat av Peter Tommos med utanpåliggande ventilationskanaler som ger byggnadens långsida en bilring per våningsplan. Ett planförslag om en överdäckning av tunnelbanespåren skulle ge större yta för centrum och 200 nya bostäder, samt en mjukare koppling mellan torgnivån och parknivån. Liljeholmen har haft en centrumfunktion sedan 1860 då västra stambanan öppnade Liljeholmens station, med en mängd etableringar av anläggningar, verkstäder och industrier i området. Järnvägens sträckning kom sedan att dras om när Årstabron stod färdig 1929, men trots att SJ:s verksamhet flyttade blev många industrier kvar.

Runt Liljeholmen har det senaste decenniet stadsdelen Årstadal utvecklats. Kvartersexploateringen i Årstadal skulle vara av samma täthet som i stenstaden och Södra station, vilket har kritiserats. Nu pågår rivningar i Lövholmen, stadens sista centrala industriområde, där 4 000 bostäder planeras, vilket skulle innebära en än högre täthet än i Årstadal. I stadsutvecklingsprogrammet för Liljeholmen som lades fram år 2000 föreslogs tillägg av 3 000 nya bostäder, vilket har uppnåtts genom utvecklingen av nästan alla områden runtom Liljeholmens centrum. År 2000 fanns 3 000 boende i Liljeholmen, år 2017 hade stadsdelen cirka 14 000 invånare, varav cirka 28,5 procent med utländsk bakgrund.

Vi åker förbi Aspuddens underjordiska station och kliver av vid utomhusstationen Örnsberg. Om några år kan här byggas 1 200 nya bostäder i Örnsbergs industriområde, tillsammans med förskolor och grundskola enligt ”blandstadens” ideal. 230 bostäder kan byggas på en överdäckning av Örnsbergs tunnelbanestation enligt markanvisningen från 2017. Örnsbergs station må vara den enda som saknar konstnärlig gestaltning, men byggnaden är en nätt och genom stora glaspartier genomsiktlig tegelpaviljong som rymmer serveringar och flankeras av ett litet utomhustorg i en skala som är både vilsam och intim.

När röda linjen invigdes 5 april 1964 var Örnsberg ändstation. Nu väcks småsömniga Örnsberg till en ny, tätare tid med en potentiellt fördubblad befolkning. Medborgarförslag har kommit in att byta namn på Örnsberg till Vinterviken då detta skulle stärka identiteten, dessutom säger folk som bor i Örnsberg ofta att de bor i Aspudden för att det ger trevligare associationer. Samtidigt samlas Örnsbergsbor i alla åldrar och av alla bakgrunder på puben Diset i stationsbyggnaden, där de i outtalat samförstånd njuter av den ännu välbevarade stadsdelen och hemligheten som är Örnsberg.

Resan tar oss vidare till nästa station, Axelsberg, där en ny detaljplan planeras för Axelsbergs centrum. Axelsbergs centrum är egentligen två lokalcentrum som delas på mitten av Selmedalsvägen och tunnelbanespåren. Axelsbergs torg i söder sammanbinds i dag av en gångtunnel med Hägerstens torg i norr. Axelsbergs torg leder vidare till vårdcentral och villamattan i Hägersten, medan det mer omsorgsfullt gestaltade och småskaliga Hägerstens torg har samlingslokaler och matbutik och leder till flerbostads- och kedjehusen norr om Selmedalsvägen.

Förslaget till nytt ”förenat” centrum går ut på att sänka Selmedalsvägen och höja torgytan så att de hamnar i nivå, och utgång från tunnelbanan kan ske direkt till torget utan gångtunnel. Således försvinner den trafikseparation som präglar många lösningar för lokalcentrum längs röda linjen. Den nya centrumbebyggelsen är fyra höga hus med 130 bostäder på en sockelvåning med butiker och verksamheter. Planen går preliminärt ut på granskning under 2020. Sträckan Axelsberg–Sätra invigdes 16 maj 1965, fyra stationer vars centrumbebyggelse börjar utforska en större skala medberedskap för mer handel och service.

Gränsen mellan nästa station och följande håller på att suddas ut: Mälarhöjden och Bredäng kommer att förenas med stadsdelen Mälaräng. Detaljplanen möjliggör för cirka 1 100 lägenheter, två förskolor och en ny F–9- skola i denna nya inkilade stadsdel. En gräns som inte suddats ut är inkomstskillnaden mellan de två grannstationerna. I Mälarhöjden är medianinkomsten 30 448 kr medan den i Bredäng är 14 219 kronor, vilket ger en inte så smickrande illustration av de sociala skillnadernas stad. Medan Mälarhöjden slipper centrumomvandling föreslås centrala Bredäng få 500–800 nya bostäder och upprustade offentliga platser och stråk. Mälarhöjden saknar en egentlig centrumanläggning. Längs Hägerstensvägen utanför tunnelbanestationen finns lite butiker och matställen, omgivna av en tät villabebyggelse vars mest attraktiva delar klättrar dramatiskt på norrsluttningen ner mot Mälaren.

Bredängs centrum är en livfull plats på flera plan, från tunnelbanans öppna perrong till centrumgången som i skrivande stund är sommarprydd med rosa tyll och har fått en sommarscen i ena änden. Arkitekterna Höjer & Ljungqvist stod bakom Bredängs centrum, ansett som det första konsekvent genomförda exemplet på ett koncentrerat centrum kantat närmast av flerbostadshusen, som i sin tur omgavs av enfamiljshusen i en integrerad miljö. Bredäng är kuperat och centrumbebyggelsen i tegel tar upp höjdskillnaderna i betongterrasser och förbindelser i flera plan. Centrum är mycket koncentrerat och rymmer inte bara butiker utan även skola, bibliotek och kyrka.

I dag råder brist på ungdomsverksamhet och biblioteket räcker inte till för att ta emot behovet av publika platser för unga. Bredäng är en av få stadsdelar i Stockholm där en lokal ICA-butik har stängt igen på grund av bristande lönsamhet. Konkurrensen var för hård och kunderna inte intresserade av utbudet, så 2019 lämnade matbutiken centrum. Bredäng har en stark identitet i  dag, men fram till 1962 fanns inte namnet alls utan området var en del av Sätra, under det förvirrande namnet Jakobsberg och misstogs ofta för namnen i Järfälla. Bredäng mer eller mindre uppfanns genom detaljplanen 1962 som föreskrev skivhusen på åtta våningar med en bilfri sida. Totalt byggdes 3 900 lägenheter i den nya stadsdelen mellan 1963 och 1965, hälften för Svenska Bostäder. På senare tid har bostäder som inte är hyresrätter tillförts, som Brunnberg & Forsheds 14 kedjeradhus på Ålgrytevägen från 2017. I Bredäng har 67 procent av befolkningen på cirka 11 000 personer utländsk bakgrund, vilket är nästan det motsatta förhållandet från de tidigare stationerna på sträckan, där ungefär 30 procent av befolkningen anges ha utländsk bakgrund.

Resan fortsätter från Bredängs livliga utomhuscentrum till Sätra med sitt lilla inomhuscentrum. I kvarteren omkring centrum byggs 100 nya lägenheter i femvåningshus med barnvänliga gårdar. En omdaning av Sätra centrum har diskuterats sedan 2002, med anledning av vikande service och minskande befolkning. Det kan synas märkligt att ett lokalt centrum längs röda linjen kan drabbas av avfolkningsproblem, men det har eventuellt att göra med att Sätra inte kunnat mäta sig med stadsdelscentrumet Skärholmen, som är nästa station på linjen.

Sätra centrum må göra ett slitet och sömnigt intryck i  dag, men vid invigningen den 16 maj 1965 var detta Stockholms första inomhuscentrum. Butikerna vändes in mot ett dagsljusbelyst atrium som anslöt direkt till tunnelbanans biljetthall. Centrumets båda entréer markeras av skärmtak mot torgen – från början skyltade med Station Sätra i stället för Sätra centrum.

Den nätta centrumbyggnaden ritades av konsultföretaget VBB och arkitekterna Gunnar Lindman, Harald Mjöberg och Åke Arell. Detta historiska centrum kom snart att få hård konkurrens då Skärholmens centrum öppnade 1967. I dag står Sätra centrum halvtomt efter att ha drabbats av eldsvådor och eftersatt underhåll, samt en utflyttning av service och butikskedjor. Centrumanläggningen ”spärrar” av kontakten mellan norra och södra sidan om spåren, då byggnaden är enda passagen om en inte vill gå en stig över en bergknalle väster om byggnaden. Boende behöver passera igenom byggnaden även efter butikernas stängning, vilket upplevs som otryggt.

Visionen som drev fram dessa ”inåtvända” 1960- talscentrum är mer än ett halvt sekel senare utdaterad. Sätra centrum undantogs från 2003 års detaljplan för att vinna tid att utreda centrumanläggningens framtid grundligt. Under sommaren hölls samråd för vad som kallas en ”utåtvänd” lösning där dagens centrum rivs och ett framtida utomhustorg förenar Sätra på båda sidor om spåren, vilket också skapar bättre förbindelse till grönområden. Med det nya centrumet kommer 600 bostäder i 5–6-våningshus och 16-våningshus, alla med butiker i bottenvåningarna, och tunnelbanan får en fristående stationsbyggnad. Från Sätradalsparken norr om centrum skönjer man Sätra vattentorn i fjärran. Våren 1973 uppstod en urban myt om en mumie som härjade i skogen runt vattentornet. Vittnesmålen strömmade in och lokalpaniken letade sig ända in på en Expressenlöpsedel där en polis poserade inlindad i gasbinda för att illustrera fridsstöraren. Sätra kunde behöva lite återuppväckande även i dag.

När Skärholmen invigdes 1 mars 1967 var Sätra en del av Skärholmens stadsdelsområde. Stadsdelarna Bredäng, Sätra, Skärholmen och Vårberg karakteriseras av idéer om funktionsseparering, trafikseparering, grönska samt ljus och luft i stadsrummen. Dessa områden som enligt Stockholms byggnadsordning anges som ”storskaliga stadsdelar”, ingår sedan 2016 i utvecklingsprogrammet Fokus Skärholmen med målet att skapa 4 000 nya bostäder genom processer som präglas av social hållbarhet. Antalet boende i stadsdelsområdet är i  dag 34 500 personer – med bakgrund i 150 olika länder. Skärholmens centrum är i dag en regional stadskärna som behöver fler arbetstillfällen och ett förbättrat kommunikationsnät över kommungränsen till Huddinge för cykeltrafik och gående, och civilsamhället och integrationen behöver stärkas genom kultur och verksamheter utanför kommersiella miljöer och butikstid.

Skärholmens arkitektoniska identitet är stark, med den mönstrade betongen i terrasserna och de välplacerade lamellhusen som klättrar upp mot Ekholmshöjden, som nås med en bergbanehiss. Av alla centrum som Silvio Berlusconi besökte under sitt studiebesök i Stockholm i egenskap av vd för byggföretaget Edilnord, gjorde Skärholmen störst intryck. Stadsdelen Milano Due modellerades efter de idéer som Silvio och hans arkitektgäng såg från höjden; centrumets placering och vattenspel, bostadshusens orientering, lekplatserna och den genomtänkta kommunikationen.

Stationen efter Skärholmen, Vårberg, har en centrumlösning som liknar Sätras, men är genomförd i lite större skala genom en två våningar hög byggnad med utvändig arkadgång längs ena sidan. Centrumet ritades av Hack Kampmann och invigdes 1968, med tunnelbanans biljetthall i direkt anslutning till inomhuscentrumet. Stationen öppnade innan resten av centrumet, 2 december 1967, och kom att bli den nya slutstationen, fram till öppnandet av de nästföljande stationerna Vårby gård, Masmo och Fittja, som öppnade 1 oktober 1972.

De sista stationerna på sträckan öppnade 12 januari 1975: Alby, Hallunda och Norsborg. Under hösten kommer resultatet av en internationell konsttävling att installeras i Vårberg. Den franske skulptören Xavier Veilhan vann med förslaget Vårbergs jättar som med hjälp av Nivå landskapsarkitekter snart sträcker ut sig i parkmiljön, som vektoriserade krokiskisser. Man hoppas på fler besök till stadsdelen från andra håll i staden med konsten som attraktion, vilket redan har hänt genom öppnandet av konsthallen Kummelholmen, som intagit fantastiska lokaler i områdets nedlagda panncentral.

Arkitektkontoret Urban Design medverkade till ett övertagande av lokalerna från Fortum 2013. För tre år sedan vann planförslaget med 390 bostäder vid Vårbergstoppen laga kraft, med ungdomsbostäder, bostadsrätter och radhus. Byggandet av 600 bostäder vid Stångholmsbacken skulle förvandla ett grönområde till stadsgata. Det största utvecklingsförslaget är längs Vårbergsvägen, med 1 400 bostäder, flera förskolor och en ny grundskola, och går ut på granskning i dagarna. Den markpolitiska strategin att stävja segregationen genom sammanförande av stadsdelar förordar att Skärholmen och Vårberg ska närma sig varandra under namnet ”samband Skärholmen”, likt den nya sammanfogande stadsdelen Mälaräng.

Ambitionen inom Fokus Skärholmen är 4 000 nya bostäder men nu ligger 6 500 bostäder under pågående planering i de fyra stadsdelarna. Fokus Skärholmen tilldelades planpriset tidigare i år, med lov för den goda medborgardialogen, fokus på barn och unga och förmågan att locka byggaktörer till utveckling längs den röda linjen. När tåget kommer till Vårby gård har kommungränsen mot Huddinge passerats och andra, men inte mindre storslagna, visioner och bostadsplaner tar vid.