Volvo, Torslandaverken, Göteborg. Bild: Volvos Historiska Arkiv, foto: Wezäta

En kilometer bilfabrik och kuggarna i det stora maskineriet 

Det här är ett utdrag ur texten En kilometer bilfabrik och kuggarna i det stora maskineriet av Anders Houltz, från boken Tio byggnader som definierade 1960-talet.

Volvo Torslandaverken, Göteborg. Volvo anlade sin fabrik i Torslanda norr om Göteborg med den tydliga målsättningen att bygga en anläggning som i alla avseenden var större än alla andra – åtminstone inom Sverige. Den stora skalan var ett medel för att nå en position på den internationella bilmarknaden, men den var också ett mål i sig. Torslandafabriken förkroppsligade 1960-talets rationalitetsvurm, framtidstro och självtillit.

Golvet buktar – det är jordens rundning «, skrev journalisten och tecknaren George Beverloo i Aftonbladet på invigningsdagen den 24 april 1964. Han syftade på det faktum att golvet i den kilometerlånga korridor som löpte längs hela Torslandafabriken var några millimeter högre i byggnadens mitt jämfört med i ytterändarna. Detta berodde inte på någon konstruktionsmiss; att jordklotets rundning gjorde sig påmind i en tusen meter lång byggnad var ofrånkomligt. Artikeln ackompanjerades av en teckning där Volvofabriken ritats in i proportionerlig storlek ovanför Gamla stan i Stockholm, i höjd med kyrkspirorna. På teckningen påminde fabriken om ett enormt, vitt rymdskepp som svävade över den historiska stadskärnan. Nästan hotfullt kastade den sin skugga över de välbekanta husen. Rubriken gjorde klart för Aftonbladets läsare att det var Skandinaviens största hus som Volvo uppfört.

Liknande bilder publicerades i andra dagstidningar – i Göteborgs-Posten lades Volvofabriken ut längs hela Kungsportsavenyn i Göteborg, i Dagens Nyheter längs Kungsgatan i Stockholm. Budskapet var hela tiden detsamma : detta var en ny typ av fabrik i jämförelse med sådana vi vant oss att se. Dess skala och dimensioner var värdiga framstegets decennium. Torslanda var ett tydligt uttryck för Sverige som modernitetens hemland, för Göteborg som industristad och för Volvo som världsföretag med ambitioner.

Med en golvyta på 180 000 kvadratmeter var Torslanda Skandinaviens största fabrik i ett plan. Fabrikens elkonsumtion motsvarade staden Uddevallas, och huvudbyggnadens tak var större än fotbollsarenan Nya Ullevi 20 gånger om. I Torslanda tillverkades en bil i minuten av ungefär 4 000 anställda. Fabriken hade kostat 240 miljoner kronor och var den största investeringen i Volvos historia och en av de största industriinvesteringarna i Sverige.

Projektets arkitekt var Göteborgsarkitekten Owe Svärd, som samarbetat med Volvo i andra sammanhang och varit involverad i ett flertal industriprojekteringar. Svärd skulle senare tillsammans med Gerhard Goehle även rita de uppmärksammade Volvofabrikerna i Kalmar (1974) och Uddevalla (1988). I Torslanda hade han samlat de tre huvudvolymerna till en sammanhängande helhet med hjälp av den enhetliga huvudfasaden. Med rött fasadtegel och horisontala fönsterband uppbrutna av uppglasade vertikaler vid varje trapphus, gav fasaden visuellt eftertryck åt den långsträckta, monumentala anläggningen. Huvudentrén markerades endast av en rad flaggstänger placerade i rät vinkel mot fasaden.

Då Volvo några år senare invigde sitt nya huvudkontor i närheten av Torslandafabriken ägnades detta projekt ett helt temanummer i tidskriften Arkitektur. Tillverkningsanläggningen, däremot, förbigicks med tystnad trots att den utgjorde dåtidens största byggprojekt i landet. Förklaringen till detta var sannolikt att fabriken så tydligt framstod som en renodlad nyttoanläggning snarare än arkitektur i traditionell bemärkelse. Och kanske var det också ett tidstypiskt förhållningssätt till arbetsplatser, eftersom även presentationen av kontorsprojektet till stora delar fokuserade på process, funktion och teknik. Arkitekterna Lund och Valentins roll framstod som relativt marginell.

Inte heller i dagspressen recenserades Torslanda i egenskap av arkitektur utan skildrades endast med utgångspunkt från sin funktion. På samma sätt beskrev företaget självt anläggningen i pressmaterial och broschyrer. De ingenjörer och tekniker som låg bakom flödesscheman och process kom utförligt till tals medan arkitekten Owe Svärd fick en mycket undanskymd roll. Därmed inte sagt att fabriken saknade arkitektoniska eller estetiska ambitioner. Men i sant modernistisk anda underordnade sig estetiken i förhållande till funktionaliteten. Det var en storskalighetens och de ändamålsenliga flödenas estetik som kom till uttryck – en arkitektur vars värden kanske tydligast kom till sin rätt på avstånd, i fågelperspektiv.

Amazonkarosser på väg till måleriet. Bild: Volvos Historiska Arkiv, foto: Wezäta, fotograf KW Gullers

Det som gjorde Torslandafabriken speciell var dock, snarare än dess storlek, att hela anläggningen så tydligt byggde på en rationell princip. Fabriken hade utformats med utgångspunkt från flödesscheman och produktionsmodeller som i sin tur utgick ifrån den så kallade MTM-metoden (Metod-Tid-Mätning). MTM var en vidareutveckling av Frederick W. Taylors tankegångar vid sekel-skiftet 1900 om scientific management och hade utvecklats i USA under andra världskriget, då kraven på effektivisering ökade inom industrin. Genom fokus på arbetsmetoden snarare än på individen, och med hjälp av modern filmteknik, kunde tidsstudier enligt MTM bryta ner enskilda arbetsmoment i minimala beståndsdelar, där varje arbetstimme utgjordes av 100 000 så kallade TMU (Time Measure Units). Metoden lanserades i USA 1948 och redan året där-på introducerades den i Sverige på entusiastiskt initiativ av dåvarande Volvochefen Assar Gabrielsson. Nu kunde hans efterträdare Gunnar Engellau stolt konstatera att » Med all sannolikhet är Volvo det första bilföretag i världen som planlagt en fabrik med utgångspunkt från detaljerade MTM-analyser «. I detta system var den enskilda individen alls inte oviktig, men däremot underordnad och utbytbar. Produktionschefen Bengt Darnfors uttryckte saken med den entusiasm som på 1960-talet fortfarande var möjlig :  Det finns inga bilar utan individer längs vagnens väg mot fulländning. Och det är viktigt att minnas att den ene inte är viktigare än den andre, alla är vi kuggar i det stora maskineriet, varje individuell insats är lika viktig för att produktionen skall flyta smidigt och för att produkten skall få den kvalitet vi eftersträvar. «

Kontroll över flöden, arbetsmoment och människor var en central aspekt. I Volvos informationsmaterial om fabriken framhölls stolt att hela tio procent av personalen hade till uppgift att övervaka sina medarbetare : » En rigorös kontroll – var tionde anställd är kontrollant – garanterar för att kvaliteten hålles hög under tempoarbetet vid de löpande banden. «

Invigningsdagen den 24 april 1964 rapporterade de flesta större svenska dagstidningar utförligt från Torslanda. Invigningen förrättades av kung Gustaf VI Adolf i en välkomponerad föreställning, bevittnad av 2 000 inbjudna gäster. Till talarna hörde förutom kungen den socialdemokratiske finansministern Gunnar Sträng och, förstås, Volvos vd Gunnar Engellau. Efter ceremonin serverades en lunch som dukats upp i fabrikens godsmottagning. För underhållningen stod hovsångerskan Elisabeth Söderström, som sjöng Griegs » Våren « ackompanjerad av en stor orkester. Därefter följde en rundtur i kortege genom anläggningen. » Volvofabriken invigdes ’på löpande band’ «, konstaterade Svenska Dagbladet dagen därpå.

Flera dagstidningar innehöll också mer eller mindre ingående beskrivningar av själva produktionen. Svenska Dagbladets Göteborgskorrespondent Torsten Ahlberg, som skrev under signaturen  Tenax «, förundrades över tillverkningsprocessens » fascinerande skådespel «. Allt var regisserat i detalj : de löpande banden, de komplicerade flödena av komponenter, människors och maskiners givna roller i det stora maskineriet. Artikeln andades på en gång begeistring och förfäran över allt från karrossvetsningens gnistkaskader till måleriets » hisnande högmekaniserade anläggning «, styrd och kontrollerad från en manövercentral. » Manöverpanelen är enorm och lamplysande «, skrev Ahlberg och fick obegripligheten att framstå som en kvalitet i sig. TV-övervakningen och flödenas synkronisering bidrog till skådespelet och människorna var som inordnade i en mekanisk koreografi. I färgeriets så kallade sprutbox, skrev Ahlberg, » arbetar fantomliknande gestalter i skyddsdräkter i kamratskap med en fotocellstyrd automatspruta som slänger munstycket med kusligt robotmedvetande utmed karossens buktiga ytor. «

Torsten Ahlberg fascinerades också av att kvinnor var verksamma i produktionen. Han ordvitsade om karrossvetseriets »Torslandaamazoner i hjälm « och ordvalet fick en nästan explicit karaktär av teknikerotik :

”Klädseln är uppseendeväckande : ’skyddspansar’ på kroppens framsida av silverglänsande tyg, ej olikt ett bilkapell, en burnus-liknande huva som täcker allt utom ansiktet och över detta ett upp- och nedfällbart visir med säkerhetsglas. Man ser en dylik figur spruta svaveleld inne i eller utanpå en kaross, den åker i väg och i pausen innan nästa kommer slås visiret upp och ett vackert kvinnoansikte tittar fram : röda läppar, leende ögon. ”

I rapporteringen från invigningen framträder fabrikens performativa aspekter tydligt. Fabriken blev en scen där samhällsetablissemangets företrädare agerade tillsammans med Volvos anställda. Den högteknologiska tillverkningsapparaten utgjorde på samma gång fond och medaktör. Även sedan uppståndelsen och festligheterna klingat av kvarstod en performativ dimension ; tillverkningsprocessen var en sevärdhet och en del i marknadsföringen av de färdiga produkterna. Det tydligaste fysiska uttrycket för detta var de åskådarbalkonger som hade byggts in i anläggningen.

Kontrollbordet i den helautomatiska målerifabriken. Volvo, Torslandaverken, Göteborg. Bild: Volvos Historiska Arkiv, foto: Wezäta, KW Gullers

Visningar för allmänheten hade varit ett stående och populärt inslag redan i den äldre Volvofabriken i Lundby, som exempelvis under 1959 lockade inte mindre än 22 000 svenska och utländska besökare. Förebilderna fanns som vanligt i USA, där bilindustrin varit en populär besöksattraktion i decennier. På Fordfabriken Highland Park i Detroit var det i början av 1920-talet inte ovanligt med dagliga besökstal på 3 000 personer och en stab på 25 personer arbetade redan då uteslutande med den publika verksamheten.

Torslanda byggdes redan från starten för att vara en publik fabrik. Även i detta avseende var det en funktionell anläggning. För att åskådare enkelt och säkert skulle kunna röra sig i fabri-ken var det rationellt att bygga invändiga åskådarbalkonger längs hela den kilometerlånga anläggningen. Detta var liksom det traktordrivna visningståget Blå tåget ett medvetet och kontrollerat sätt att visa upp anläggningen för omvärlden. Därmed kunde  publiken « följa processen moment för moment utan att störa produktionen.

1960-talet var med arkitekturhistorikern Claes Caldenbys ord  de stora programmens tid «. Om förändringar tidigare skett successivt och inom ramen för det befintliga fanns nu både viljan och medlen att skapa nytt, att med modern planering forma samhälle och människors liv på ett radikalt annorlunda sätt. Den stora skalan och det rationella synsättet upphöjdes till ideal och det var industrin som utgjorde förebilden inom snart sagt alla samhällssektorer.

Torslandafabriken är ett tydligt exempel, men den måste för-stås som en del av en helhet. I denna ingick nya stadsdelar som Biskopsgården (färdigt 1960), Västra Frölunda (som började projekteras 1959, samma år som Torslandafabriken) och Angered (med start 1967). Dessa stadsdelar borgade för stora befolkningstillskott och därmed arbetskraft, den främsta bristvaran i 1960-talets Sverige. En annan viktig aspekt var infrastruktursatsningar i form av motorvägar, trafikleder och broar så som Älvsborgsbron, som byggdes 1963–67 med motivet att förbinda bostäderna i Frölunda med arbetsplatserna i Torslanda. Utan garantier om nya satellitstäder och infrastruktur utanför Göteborgs stadskärna hade sannolikt inte den nya Volvofabriken börjat byggas.

I dessa ambitioner rådde samsyn mellan staten, de stora företagen och de kommunala myndigheterna. Att finansminister Gunnar Sträng hörde till invigningstalarna i Torslanda var inte någon slump och mellan Volvo och staden Göteborg rådde ett nära förhållande. Volvochefen Gunnar Engellau kunde framföra sina önskemål direkt till stadens starke man, den socialdemokratiske stadssekreteraren Torsten Henrikson, och han kunde vara säker på ett tillmötesgående mottagande. Samförstånd och i huvudsak gemensamma visioner om vad som utgjorde den goda samhällsutvecklingen gjorde att dessa makthavare kunde fören-as i bygget av sina storskaliga projekt.

Volvo Torslanda och många andra storindustrier vid samma tid kunde förverkligas på grundval av en modernistisk samsyn, en tilltro till framsteget och den stora skalan som delades av industriledare, politiker och, till stora delar, allmänhet. Snart började dock det storskaliga synsättet att möta kritik.

Volvo, Torslandaverken, Göteborg. Bild: Volvos Historiska Arkiv, foto: Wezäta

I oktober 1964, ett halvår efter invigningen, inträffade den tredje vilda strejken i Torslanda sedan starten. Bakgrunden var dels missnöje bland de anställda med ersättningar vid produktionsavbrott, dels en fråga av mer principiell karaktär : det var MTM- metoden som bestämde arbetstakten i fabriken, inte arbetarna. Det var alltså inte möjligt att själv styra sin arbetstakt, att arbeta lugnare eller mer effektivt, och därmed påverka sin ackordslön. Det linjära produktionssystemet visade sina svagheter. För de anställda innebar det monotoni, utbytbarhet och tristess. Men även ur företagsledningens perspektiv hade det sina svagheter : det byggde på kontroll men var inte desto mindre sårbart. Vid strejker som denna blev sårbarheten tydlig. Då 300 personer lade ned arbetet i komponentförrådet stod monteringsbanden genom hela anläggningen stilla i tre timmar eftersom materialtillförseln bröts. Den dagen rullade 300 bilar ut från fabriken istället för som normalt 450.

Fotografen och arkitekten Jens S. Jensen skildrade vardagen på Torslanda i två böcker : Bilfabriken (1976) och De kallar oss bilbyggare (1978). Några år tidigare hade han dokumenterat livet i miljonprogramsstadsdelen Hammarkullen. Nu gav han en allt annat än smickrande bild av det slitsamma och monotona arbetet vid det löpande bandet. Med sina fotografier kunde Jensen visa hur arbetet i den stora fabriken och livet i betongförorten var två sidor av samma mynt.

Men då hade kritiken av de storskaliga produktionsanläggningar som Torslanda representerade gjort sig hörd under flera år. Liksom de stora förortsstadsdelarna fick kritik för torftig och anonym boendemiljö ifrågasattes arbetsplatser som Volvo Torslanda för sin hårda och opersonliga arbetsmiljö. Missnöjet bland de anställda, tilltagande personalomsättning och återkommande strejker började till och med utgöra ett hot mot lönsamheten.

Då Gunnar Engellau 1971 avgick från posten som verkställande direktör signalerade efterträdaren Pehr G Gyllenhammar att det var dags för nya tillverkningsmetoder där människan och inte tekniken stod i centrum. Även om det skulle dröja lång tid från ord till handling var det tydligt att 1960-talet var över.

Det här är ett utdrag ur texten En kilometer bilfabrik och kuggarna i det stora maskineriet av Anders Houltz, från boken Tio byggnader som definierade 1960-talet (red Dan Hallemar). Köp boken i vår butik.

 

Annonser:

Annons:

Mer innehåll om ämnet

Den urbana fronten

I boken Den urbana fronten – En dokumentation av makten över staden granskas omvandlingen av Kvillebäcken, en stadsdel på Hisingen i Göteborg….

259 kr

Visa