Varför spelar Idol-stjärnor på besök i Sundsvall på en tidigare åker en mil norr om stan? I studien Ladornas land har arkitekten Måns Tham analyserat flera externa handelsområden och deras avgörande betydelse för svenska städers framtid.

När Göran Persson lanserade det Gröna folkhemmet, visionen om den omsorgsfullt planerade hållbara staden, pågick redan den största förändringen av det svenska stadslandskapet sedan citysaneringarna. Mellan 2000 och 2012 fördubblades handelsytan i svenska köpcentrum. De externa handelsområdena, som till ytan ofta tar lika mycket plats som städernas citykärnor, är 2000-talets Domuslådor. Handelsområdena medför stora och delvis okända konsekvenser för städernas framtida struktur och stadsmiljö.

Handeln är och har alltid varit en av stadens grundbultar. När den flyttar ut kommer resten av staden snart efter.

Efter Kungens Kurva i södra Stockholm och Center Syd i Löddeköpinge utanför Malmö/Lund på 80-talet har bygget av handelsområden exploderat i både stora och små svenska städer. Ladornas land är en studie av några av dessa nya handelsområden, arkitekturen och stadsmiljön som byggts upp och den strategiska placeringen av handelsområdet i förhållande till tätorten. Trots omfattningen av den fysiska förändringen så förändras inte städernas självbild. På vykort och reklambroschyrer ser vi samma gamla rådhus och domkyrkor. Ibland kompletteras de av en ny prestigebyggnad, ett bibliotek eller konserthus eller kanske ett energisnålt bostadshus i en före detta industrihamn.

I debatten om byggande sägs ofta att man byggt för lite de senaste tjugo åren. Gör man en bilresa på den svenska landsbygden slås man dock av nya, storskaliga shoppinglandskap längs våra större vägar.

Vardagslivets måsten och ärenden har på tio-femton år till stora delar flyttat ut till handelsområden som till form och inne- håll inte skiljer Lund, Halmstad eller Sundsvall från varandra. Inte heller skiljer de sig från ett handelsområde utanför Rotterdam eller längs en motorväg i New Jersey. Är det ett problem? Vilken är en plats verkliga karaktär?

Arkitekten Rem Koolhaas kallar den här formen av stadslandskap för ”Den generella staden” i sin bok S, M, L, XL (1994). Hans beskrivning av den generella staden är både cynisk och raljant, men också kusligt träffande. Om den generella staden är så oundviklig, som Koolhaas påstår, borde vi då inte diskutera handels- områdena lika livligt som vi diskuterar symbolplatser i stadskärnorna som Slussen och Nobel Center i Stockholm, Kulturhuset Väven i Umeå eller spårvagnsstationen på Clemenstorget i Lund?

Handeln har alltid varit tätt sammankopplad med en stads infrastruktur. Samplaneringen av dem är av stor strategisk betydelse. Många städer har uppstått kring handel i en vägkorsning eller i en tågknut. Därefter har staden växt kring handelsplatsen, torget. Med ökad bil- och lastbilstrafik har många städer byggt förbifarter för att rädda stadsmiljön, samtidigt har torg och storgator blivit gågator. Därefter flyttar handeln efter trafiken till motorleden runt stan och i sin tur kollektivtrafiken till handeln som i exemplet Uddevalla – se karta nedan.

Vad händer sen? Vilka konsekvenser får den strategiska omlokaliseringen av handeln på en ort som inte har en växande befolkning?

Ytterligare ett exempel från västkusten är lilla Tanumshede. Huvudgatan var länge en bit av landsvägen mellan Oslo och Göteborg. Bussen stannade mitt i byn på huvudgatan. Genomfartstrafiken ökade successivt och blev ett problem i byn. I samband med nya E6:ans utbyggnad drogs vägen utanför stan för drygt tio år sedan. 2014 öppnade Tanum Center vid motorvägen, ett stort köpcentrum med inriktning på förbipasserande, bybor och sommargäster under semestertiden. Som en följd av detta flyttades de flesta busslinjernas hållplats från bygatan till det nya köpcentrumet. Resultatet blir, om man inte prickar in matarbussen, en över två kilometer lång promenad längs en landsväg för att ta sig från byn till bussen. De stora butikerna får en på landsbygden overklig skala i förhållande till närområdet, inte helt olikt medeltidens katedraler. En fyrbåk av konsumtionscivilisation i obygdens mörker. Varken en kyrka eller en ICA Maxi-butik får dock ungdomarna att stanna på orten.

Samtidigt som utvecklingen av handelsområdena sker på öde platser med få grannar och sakägare så kan diskussionen om stadsutvecklingen gå hög om betydligt mindre projekt mer centralt i stan. Jämför diskussionen i Lund om handelsområdet Nova Lunds expansion med raseriet mot domkyrkans nya besökscenter. Det ena gäller utbyggnaden av ny handelsyta motsvarande hela Lunds stadskärna, den andra en ny kultur- byggnad på några hundra kvadrat. Genom att göra omfattande stadsutvecklingsprojekt på ickeplatser långt från det synliga gemensamma stadsrummet, så manövrerar fastighetsutvecklare, politiker och stadsarkitekter sig förbi många av de konflikter som alltid uppstår då man vill bygga centralt. Få bryr sig i planeringsskedet men alla påverkas av resultatet. Istället för att behöva hitta svar på hur stadskärnan kan förändras med tiden byggs en helt ny privat stadskärna, medan den gamla konserveras till en publik temapark, ett Skansen. Till handelsområdet flyttar sedan, tvärtemot planerares och utvecklares visioner, även den centrala stadens skuggsidor. Varje morgon i Värmdö köpcentrum utanför Gustavsberg vaknar romska EU-migranter i sitt läger bakom Arken Zoos lastinfart. Före öppning sprider de ut sig för att tigga utanför butikerna runt parkeringen.

Handelsplatser utgör, sett ur ett långt historiskt perspektiv, grunden för nya stadskärnor. Detta visar sig också idag i tillväxtorter som Stockholm där man redan planerar en förtätning med bostäder i handelsområden byggda på 2000-talet. Ett exempel på det är Sickla köpkvarter i Nacka alldeles intill Hammarby Sjöstad. I mindre städer utan befolkningstillväxt finns dock inte samma drivkrafter till förändring. Där får de externa handelsområdena en mer cementerande verkan.

Det finns tre parallella spår i utvecklingen som uppträder i lite olika omfattning på olika orter idag:

1. Utvecklingen av prestigebyggnader i centrum, samt omvandling av centrala industriområden för exklusiva bostäder med hållbarhetsfokus. Det publika rummet är planerat i detalj och karakteriseras av gårdsgator, cykelbanor, starkt begränsad bilframkomlighet.
2. Externa handelsområden av bigbox-karaktär på ett område med en eller några privata markägare. Rondeller, fri parkering och motorvägsaccess kännetecknar livet mellan husen.
3. Utflyttning och förändring av innehållet i de bevarade fastigheterna i centrum. En kulisstad av bevarade fasader med nytt innehåll. De enda fastigheter som tillåts genomgå kraftiga ombyggnader är de kritiserade Domus-varuhusen från sextiotalets rivningsvåg.

Dessa tre parallella spår formar den motsägelsefulla stadsbild och självbild som kännetecknar många svenska städer idag. Politiker och konsulter skryter vitt och brett om Sveriges hållbara samhällsplanering och om hur denna kunskap ska exporteras till övriga världen. Samtidigt verkar stora delar av landet vara fast i den ”oundvikliga” generella stadens grepp. Det kommer inte spela någon roll hur många cykelbanor eller matarbussar som dras ut till handelsområdena. Eller om köpladorna förses med gröna tak och solceller. Principen att bygga nya externa stadskärnor på tätorternas minst attraktiva mark är en utveckling som om femtio år kommer få oss att ställa frågan: Hur i hela världen hamnade vi här?

Essän är ursprungligen publicerad i Arkitektur 5 2016.