Det är vårt ansvar som professionella att se förbi förenklade typologier, och istället fördjupa kunskapen om samband mellan fysisk miljö och de livschanser denna möjliggör, skriver Sara Widås och Alexander Ståhle.

”The mistake is not in trying to do two things at once – every science is also a political project – the mistake is to interrupt the former because of the urgency of the latter” (Latour, B., 2005, Reassembling the Social)

Historiskt är föreställningen om staden som förutsättning för mänskligt samhälle och demokrati väl etablerad. Men i takt med fortlöpande urbanisering och ökande segregation har staden som norm blivit ifrågasatt inom svensk stadsbyggnadsdebatt. Samtidigt har stadsbyggnadsdiskussionen blivit kraftigt förenklad och stadens former ideologiskt färgade på ett olyckligt sätt.

I debatten mellan en allt friare marknad och dess motstånd har intresset för kunskap om stadens former och de funktioner dessa producerar blivit allt svalare. Fysisk miljö debatteras baserat på dess ideologiska associationsvärde. ”På senare år har vi sett hur den täta kvartersstaden – en typisk fastighetskapitalistisk uppfinning – blivit en trend som även förespråkas av stadsbyggnadskontoren. Politiker och tjänstemän har fallit för retoriken.” skriver Julia Svensson, Arkitekturs chefredaktör (Arkitektur 2/2017). Flertalet tongivande arkitekter, däribland Thorbjörn Andersson på DN Debatt (9/3 2013), ser förtätning som synonymt med byggföretagens profitvilja.

Det så kallade Miljonprogrammet byggde på den idén att ge många människor bra bostäder i goda kollektivtrafiklägen med ett rikt serviceutbud. Det innebar att man byggde tätt kring tunnelbane- och spårvagnsstationer, i USA kallad Transit Oriented Development. Det är motsatsen till den utglesade staden, så kallad suburban sprawl. Sprawl är den avreglerade stadsplaneringen där offentliga medel går till att försörja segregerade glesa villaområden med vägar och annan infrastruktur. Servicen hamnar i köpcentrum vid motorvägskorsningar och lokala stadsdelscentrum dräneras. Vi kan se detta fenomen i Sverige i form av till exempel miljardprojektet Förbifarten. Sprawl är en ultrakapitalistisk dröm. Vänsterdebattörerna Per Eliaesson och Tor Lindstrand citerar Lars Raattamaa (2003) i en artikel i Arkitekten (1/2015) och säger att ”Sprawl är hoppet”. De ser gles stad som en möjlighet till frihet. Det förstår vi inte. FN, WWF och WHO är överens om att den utglesade bilstaden är det största hotet mot städernas utsatta. Sprawl är helvetet. För de med låga inkomster och lite makt i samhället. Förtätning motarbetas kraftfullt av resursstarka bilsamhällen som Danderyd och Lidingö, där pensionerade advokater som Björn Tarras Wahlberg startar lokala aktionsgrupper som lamslår stadsbyggnadspolitiken och bostadsbristen.

”Den täta kvartersstaden” har i sin tur blivit bilden av den liberala staden. Men vad avses med ”tät kvartersstad”? Ett sammanhängande gatunät och potentialer för gångvänlighet? Att vara nära sina grannar tack vare tätheten? Eller offentliga rum ockuperade av biltrafik? Avsaknad av lekplatser i närområdet? Låga solvärden på gårdar och i lägenheter? Och vad menas med ”Miljonprogram”? Täta, kollektivtrafiknära motpoler till sprawl? Lättillgängliga parker? Säkra skolvägar? Eller ekonomiskt homogena områden med för små upptagningsområden för upprätthålla service? Gigantiska parkeringshus? Rumslig segregation genom motorleder? Små nyurbanistiska enklaver från 80-talet? Internationellt står modernistiska punkthusområden ofta för ett rumsligt och socialt segregerat lyxsegment. Varken kvarter eller hus-i-park är så ideologiskt konsistenta stadsformer som ofta framställs.

Vi menar att det är vårt ansvar som professionella att se förbi enkla typologier och istället fördjupa kunskapen om samband mellan fysisk miljö och de livschanser denna möjliggör. Att systematiskt utvärdera hur reglering i detaljplan styr utfall, vilka kvantiteter av offentliga rum som producerar vilka nyttor, vilka fysiska förutsättningar som kan garantera servicetillgång, hur gatans utformning påverkar trafikmaktordningen, hur offentlig infrastruktur ger effekter på tillgänglighet. Detta är vad Bruno Latour uppmanar oss till: Att aldrig sluta att undersöka stadsbyggnad för att bättre förstå urbana normer och stadsbyggnadspolitikens konsekvenser.